Bij Belgische locomotieven denkt u ongetwijfeld aan de Nohab-diesellocomotieven. Belgische stoomlocomotieven? Na de eerste wereldoorlog verbleven verschillende Pruisische locomotieven zoals onder andere de serie P8, G8 en S9. Maar er waren ook stoomlocomotieven die in België zelf ontworpen en gebouwd zijn. De serie 1 is daar een voorbeeld van, zonder twijfel het boegbeeld van de in Begie gebouwde stoomlocomotieven.

Aangezien België na de wapenstilstand in 1918 een groot aantal relatief nieuwe locomotieven uit Duitsland ontvangen had, bestond in eerste instantie geen behoefte aan meer locomotieven. Samen met de in 1912 geleverde serie 10 waren er tot in de dertiger jaren voldoende machines om het operationele treinbedrijf uit te voeren. Echter door enerzijds de toenemende concurrentie van auto en vliegtuig en anderzijds het toenemende treingewicht (met name op het traject Brussel - Luxemburg) maakte de inzet van een sterkere locomotief noodzakelijk. In 1935 kwam met het 100-jarig bestaan van de Belgische Spoorwegen de eerste stoomlocomotief van de serie 1 op de baan.

Als sneltreinloc werd hij als Pacific afgeleverd, dus met asindeling 2'C1'. De drijfwieldiameter bedroeg 1.980 mm, de loopwieldiameter voor 900 mm en achter 1.067 mm. Karakteristiek was het buitenframe van het nalooponderstel, dat vanwege het grote rooster noodzakelijk was en aan Amerikaanse locs doet denken. De aandrijving was voorzien van 4 cilinders, echter niet in de elders in Europa wijdverbreide uitvoering als gecombineerde aandrijving. Hier werden alle vier de cilinders van verse stoom voorzien.

Dat had uiteraard de voordelen van een hoog koppel, een snelle acceleratie en een rustige loop en er hoefden ook geen enorme lagedrukcilinders te worden ondergebracht. Nadeel was een hoog stoom- resp. kolenverbruik, zodat een zeer grote vuurkist noodzakelijk was, die zelfs van twee vuurdeuren was voorzien. Bij zware belasting werden er soms zelfs twee stokers ingezet. Na de ervaringen in Frankrijk werd een Kylchap-zuigtrekinstallatie met twee blaaspijpen - en dus ook twee schoorstenen - ingebouwd. Daarnaast werden de stromingskanalen van de stoommachine thermisch optimaal uitgewerkt. Anders dan bij de Duitse stoomlocs stond de machinist op de Belgische locs aan de linkerkant, daarom was ook de stuurstang aan de linkerkant van de ketel geplaatst.

De aansturing van de binnencilinders werd op een interessante manier opgelost: in plaats van een extra complete aansturing voor elke binnencilinder in te bouwen, werd de beweging van de schuifklep van de interne aandrijving afgeleid van de externe aandrijving - herkenbaar aan de hendels die voor de schuifklep van de externe cilinders zijn ingebouwd en de schuifkleppen van de interne cilinders aansturen. Het frame werd als stavenframe met dwarsdragers uit gegoten staal vervaardigd. Ook het cilinderblok was gemaakt van gegoten staal om precies te zijn uit twee gegoten helften, die met schroefverbindingen aan elkaar werden bevestigd. Van buiten waren de locs direct herkenbaar aan het gestroomlijnd beklede front met de aan de bovenrand afgeschuinde rookkastdeur en de grote windleiplaten. Uiterst modern oogde ook de gestroomlijnde, aan de ketel aangepaste machinistencabine en de ketelbekleding, de meeste leidingen waren niet zoals bij de Duitse locs op de ketel, maar net onder deze bekleding aangebracht.

Zo oogde de locomotief zeer elegant en glad, hoewel hij geen echte stroomlijnbekleding had. Kenmerkend voor deze loc was het enkele frontsein, het was dus eigenlijk een éénpuntsfrontsein. Later werden de locs omgebouwd naar twee- of zelfs driepuntsfrontsein. De locs waren gekoppeld met een grote tender, die op twee tweeassige draaistellen reed. Hij bevatte 38 m³ water en 10,5 ton kolen dat komt ongeveer overeen met de capaciteit van de vijfassige tender van de Duitse serie 05 of 45.

De locs waren echter met 126 ton zonder tender zeer zwaar en ook de asbelasting van ca. 24 ton was voor toen een record. De machines met een vermogen van 2.500 pk en een topsnelheid van 120 km/h voldeden aan alle gestelde eisen en overtroffen het vermogen van het vorige type uit serie 10 met zo'n 40%. Daarom werden tot 1938 door meerdere Belgische locfabrikanten in totaal 35 exemplaren van deze indrukwekkende locomotieven geleverd.

Al snel verzorgden ze alle belangrijke sneltreindiensten op het hoofdtraject tussen Oostende, Brussel en Luik, evenals de sterk stijgende trajecten naar Aken en Luxemburg. Maar niet lang daarna kwam hieraan door de Tweede Wereldoorlog een einde en werden ze ook voor ondergeschikte diensten ingezet.

Aan het begin van de jaren ˜50 - toen de omstandigheden zich weer normaliseerden - begonnen ook de Belgische staatsspoorwegen diesellocs aan te schaffen, als eerste de serie 202, de beroemde Nohabs. Al na korte tijd verzorgden deze nieuwe locs de belangrijkste sneltreindiensten op de niet-geëlektrificeerde trajecten, het hoofdtraject van Oostende naar Luik was vanaf 1955 volledig geélektrificeerd. Daardoor werd de serie 1 zeer snel naar secundaire diensten verdrongen en werd hij in plaats van met de grote exprestreinen ook ingezet voor binnenlandse personenrijtuigen, zoals het typische M2-rijtuig.

Dit duurde maar heel kort en in 1962 waren alle locs uit deze serie uit dienst genomen. Één heeft het overleefd - de 1.002 bleef behouden en werd voor de feestelijkheden rondom de 150e verjaardag van de Belgische spoorwegen in 1985 zelfs weer bedrijfsklaar gemaakt. Tegenwoordig staat hij echter in niet-bedrijfsklare toestand bij museumspoorlijn Chemins de Fer á  Vapeur des trois Vallïes in Treignes in het zuiden van België, vlakbij de grens met Frankrijk. Zo kunnen we ook vandaag de dag nog een echt bijzondere loc met uitzonderlijke techniek bewonderen - ook al kunnen we hem niet meer in actie zien...